Am gestrigen 12. Februar war es so weit: Die Trump-Administration hat die Skizze zu ihrem Infrastrukturplan vorgelegt. Nachdem wir uns den Zehnjahresplan genauer angesehen haben, der Investitionen in einem Umfang von 1,5 Billionen Dollar vorsieht, müssen wir das Fazit ziehen, dass er uns nicht beeindruckt. In seiner jetzigen Form hat der Plan nicht das Zeug zum Allheilmittel, das die US-Infrastruktur dringend benötigt. Zudem stehen dem Entwurf mit Sicherheit etliche Änderungen bevor, gerade, was die Finanzierungsseite anbelangt. Angesichts der Bedeutung des Themas Infrastruktur kann dieser Plan jedoch einen wichtigen Ausgangspunkt darstellen, und angesichts des kritischen Zustands der US-Infrastruktur ist eine Lösung des Investitionsstaus wahrscheinlich weil unabdingbar.
Gemäß der Schätzung der American Society of Civil Engineers benötigen die USA zwei Billionen Dollar an Infrastrukturinvestitionen, um die schlechten (und sich immer weiter verschlechternden) Bedingungen zu bewältigen. Auf den ersten Blick ist der 1,5-Milliarden-Dollar-Plan also ein beachtlicher Schritt. Doch so einfach ist die Sache nicht.
Was von den 1,5 Billionen übrig blieb
Erstens, und das wurde von der Administration bereits kommuniziert, wird die Bundesregierung nur 200 Milliarden Dollar von den vorgesehenen 1,5 Billionen Dollar zur Verfügung stellen. Die Trump-Administration will in ihrem Plan die Regierungen der Bundesstaaten, die Kommunalverwaltungen und Privatunternehmen dazu anzuregen, das Gros der Investitionen zu stemmen. Dieser Ansatz hat jedoch Unzulänglichkeiten. Viele Landes- und Kommunalverwaltungen sind nicht in der Lage, die nötigen Steuergelder aufzubringen. Nur die stärksten wären in der Lage, ihre Infrastruktur zu sanieren, nicht jedoch notwendigerweise diejenigen, deren Infrastruktur besonders marode ist.
Hinzu kommt, dass private Unternehmen nicht in jede Art von Infrastrukturmaßnahmen investieren werden. Privatanleger verlangen eine Rendite auf das investierte Kapital, typischerweise in Form einer Maut. Aber für Hauptverkehrsstraßen und viele andere Projekte ist die Erhebung einer Nutzungsgebühr nicht machbar.
Zweitens: Auch die Aufbringung der 200 Milliarden Dollar an vorgesehenen Bundesgeldern ist nicht unumstritten. Viele Demokraten sprechen sich gegen den Plan aus, weil seine Umsetzung zu stark vom Privatsektor abhänge und der Bund nicht genügend Mittel zuschieße. Vielen Republikanern sind wiederum die 200 Milliarden Dollar angesichts des ohnehin großen staatlichen Defizits zu viel. Wir erinnern uns, dass die Steuerreform und das kürzlich verabschiedete Ausgabengesetz noch anstehen, und die liegen den „Falken“ auf Seiten der Republikaner ohnehin schwer im Magen. (Dass das Weiße Haus vorgeschlagen hat, den Bundesanteil durch Ausgabenkürzungen in anderen Programmen zu finanzieren, macht die Sache den Demokraten nicht schmackhafter.)
Drittens: Selbst wenn der vorgeschlagene Plan perfekt funktionieren würde, würden nur für die nächsten zehn Jahre Gelder bereitgestellt. Der Plan würde zwar dringend benötigte Sanierungsmaßnahmen ermöglichen, aber keine langfristige und nachhaltige Finanzierungsstabilität gewährleisten. Eine längerfristige Lösung ist aber erforderlich, um die laufende Reparatur und die Wartung sicherzustellen. Um nur ein Beispiel herauszugreifen: Da die Vorlage der Administration nicht einmal einen Inflationsausgleich bei der Benzinsteuer vorsieht (geschweige denn eine verstärkte Nutzung von Autobahnen in Rechnung stellt), sehen die Perspektiven für den Highway Trust Fund unverändert düster aus.
Keine Änderung unserer Fair-Value-Schätzungen
Aufgrund dieser Unwägbarkeiten planen wir auf Unternehmensebene wir keine Änderung der Fair-Value-Schätzungen für Zement- oder Stahlunternehmen. Unsere bisherige Prognose basiert auf der Annahme, dass die Bundesregierung die Finanzierungsmittel gerade so weit aufstockt, dass die anhaltende Verschlechterung der Infrastruktur eingedämmt werden kann. Immerhin ist das immer noch eine deutliche Steigerung gegenüber dem derzeitigen Niveau. Sollten künftige Revisionen eine höhere Sicherheit für die Finanzierung bieten, würden wir unsere Annahmen zur Geschäftsentwicklung der betreffenden Unternehmen allerdings neu bewerten.
